पूर्व पश्चिम रेल छुकछुक
गुडेको सपना देखे …….
चलचित्र छक्कापञ्जाको यो गीत युट्युबमा झण्डै दुई करोड पटक हेरिएको केही नेपाली गीतमध्ये पर्छ । गीतमा भनिएझैँ नेपालीका लागि रेल अझै पनि सपनाकै विषय हो । विश्वका दुई सर्वाधिक रेल्वे नेटवर्क भएका मुलुक भारत तथा चीनको बीचमा रहेर पनि नेपाल रेल सुविधाविहीन मुलुक हो । ९० वर्ष लामो रेल इतिहास भए पनि नेपालमा रेल अवस्था रग्ण मात्र होइन लगभग अस्तित्वमा नै नभएको पनि भन्न सकिने अवस्था छ ।
सम्भवतः नेपाल विकासमा पछाडि पर्नुुमा अन्य धेरै कारक तìवमध्ये रेल सुविधाका अभाव पनि हो जुन सामान ढुवानी तथा यात्रु ओसापसारका लागि सडक यातायात तथा हवाई यातायातको तुलनामा निकै सस्तो तथा सहज माध्यम हो ।
शायद यिनै तथ्यलाई हृदयङ्गम गर्दै सरकार तथा राजनीतिक दलहरूले मुलुकमा रेलमार्ग (घोषणापत्रमै सीमित भए पनि) को चर्चा पाउन गर्न थालेका छन् । अझ काठमाडौँमा मोनोरेल चलाउने तथा आफ्नै कार्यकालको समाप्तिमा यही रेल चढेरै बिदा हुने सार्वजनिक अभिव्यक्ति पनि काठमाडौँका मेयर विद्यासुन्दर शाक्यले दिइसकेका छन् । यस्तै केही समय पहिले काठमाडौँ भूमिगत रेलको सपनामा पनि मस्त भएको थियो ।
शुरुवात
नेपालमा रेल्वेको शुरुवात राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरको पालामा सन् १९२७ अर्थात् वि.सं. १९८४ मा नेपाल गभर्नमेण्ट रेल्वे ( एनजीआर ) का नामबाट भयो जुन अमलेखगञ्जदेखि भारतको रक्सौलसम्मको सम्पर्क माध्यम थियो । ४७ किलोमिटर लामो यो रेलमार्ग सन् १९६५ अर्थात् वि.सं.२०२२ मा बन्द गरियो । त्यसो त यसअघि सन् १९२३ मा भारततर्फ काठ ढुवानीका लागि तत्कालीन ब्रिटिश इण्डिया कम्पनीका पालामा जे.भी. कोलियरद्वारा नेपालमा रेलमार्ग निर्माण गरिएको थियो ।
एक वर्ष लगाएर निर्माण गरिएको अमलेखगञ्ज रक्सौल रेलमार्गअन्तर्गत बेलायती कम्पनीका सातवटा वाष्पइन्जिन, १२ वटा कोच तथा ८२ वटा वेगन अर्थात् डब्बा सञ्चालन गरिएका थिए । वि.सं. २०१३ मा त्रिभुवन राजमार्ग निर्माण हुनु अघिसम्म यही रेलमार्ग नै अप्रत्यक्ष रूपमै भए पनि राजधानी काठमाडौँलाई भारतसँग जोड्ने एकमात्र यातायातको माध्यम थियो । त्रिभुवन राजमार्गको निर्माणको केही वर्षपछि यो रेलमार्गको महìव बिस्तारै घट्दै जान थाल्यो फलस्वरूप वि.सं.२०२२ तिर अमलेखगञ्ज रक्सौल रेलमार्गलाई बन्द गरियो ।
तत्कालीन राणा प्रधानमन्त्री जुद्ध शमशेरका पालामा वि.सं. १९८७ मा जयनगर – जनकपुर रेलमार्गको निर्माण गरिएको थियो जुन निकै रुग्ण अवस्थाकै कारण र मर्मत सम्भार तथा विस्तारका लागि वि.सं. २०७१ देखि बन्द गरिएको छ ।
हाल नेपालमा वि.सं २०६२ देखि वीरगञ्जको सिर्सियास्थित सुख्खा बन्दरगाहसम्म सामान ढुवानी गर्न भारतको रक्सौलबाट छ किलोमिटर लामो रेलमार्ग सञ्चालन भइरहेको छ जसले यात्रु नभई विदेशबाट आयात गरिएका सामानलाई वीरगञ्ज सुख्खा बन्दरगाहसम्म ल्याइपु¥याउने काम गर्छ । यसबाहेक हाल नेपालको कुनै पनि स्थानमा रेल गुड्दैन ।
राष्ट्र विकासको मूल आधार मानिने रेल सेवाको विकास, विस्तार तथा व्यवस्थापन गर्ने उद्देश्यसहित सरकारले सन् २०१० अर्थात् २०६७ सालमा रेल विभाग नै स्थापना ग¥यो ।
के गरिरहेछ विभाग ?
नेपालमा रेल विभाग पनि छ र ? धेरैको जिज्ञासा हुनसक्छ । वास्तवमै रेल विभाग वा यसका कार्यबारे त्यति सुनिँदैन, शायद यसलाई हाँक्ने प्रशासनिक तथा प्राविधिक नेतृत्वको निस्क्रियता यसको कारक तìव हुनसक्छ ।
तर यसो हुँदाहुँदै पनि कछुवाकै गतिमा सही रेल विभागको स्थापनासँगै मुलुकमा रेलमार्गबारे चर्चा परिचर्चा तथा आवश्यकता महसुस हुन थालेको छ । मुलुकका विभिन्न स्थानमा रेल सेवा सञ्चालनका लागि सम्भाव्यता अध्ययन तथा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन ( डीपीआर ) तयार पार्ने काम हुँदैछन् ।
रेल विभागले अहिले विभिन्न रेल परियोजनाका विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन ( डीपीआर ) तयार पार्ने कार्य गरिरहेको छ । यसमा मुख्य पूर्व – पश्चिम रेलमार्ग, पोखरा– काठमाडौं, इनरुवा –काँकडभिट्टा, लमही – कोहलपुरको डीपीआर तयार पार्ने कार्यले गति लिएको छ । यसमध्ये पनि सिमरा–बर्दिवास रेलमार्गको डीपीआर तयार भइसकेको छ भने ३० किलोमिटर लामो बर्दिवास – लालबन्दी रेलमार्गको डीपीआर तयार भइसकेर रेलमार्ग नै बनाउने कार्य शुरु भइसक्यो । अर्कोतिर यही आउँदो फागुन महिनासम्म जयनगर – कुर्थासम्म रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न भइसक्नेछ र आवश्यक सबै भौतिक पूर्वाधारको उपलब्धतामा यो रेलमार्गमा छुकछुक गर्दै रेल गुड्न सक्नेछ ।
साथै भारतको सीमा क्षेत्रका पाँच (जोगबनी, जयनगर, रक्सौल, रूपेडिया तथा महाकाली सीमा नजिक) तथा चीनबाट रसुवागढी नाकाबाट नेपालको अन्तरदेशीय रेलमार्ग सम्पर्क पनि स्थापना हुनेछ । यससँगै नेपालको यूरोपसम्म पनि रेल सम्पर्कको सम्भावना बढ्ने अवस्था सिर्जना हुनेछ ।
चुनौती
नेपालमा रेलसेवाको चुनौती के छन् ? सडक विभागको इन्जिनियरबाट सरकारी जागिरे जीवन शुरु गरेर हाल रेल विभागका सिनियर डिभिजिनल इन्जिनियर तथा प्रवक्ता बनेका प्रकाश उपाध्यायका विचारमा तीनवटा ‘रेड सिग्नल’ – बजेट, समन्वय तथा जनशक्ति अभाव नै नेपालमा रेलसेवाका प्रमुख चुनौती हुन् ।
पढेरभन्दा परेर र केही रेलसम्बन्धी सेमिनारमा सहभागिता एवं स्वाध्ययनले रेलसम्बन्धी जानकार भएका उपाध्याय नेपालमा प्रति किलोमिटर रेल गुडाउन ४० करोड रुपियाँ लागत लाग्ने बताउँछन् । यो रकम रेल सञ्चालनका यावत सबै लागतको कुल योग हो । प्रति वर्ष ३५ अर्ब रुपियाँको बजेट आवश्यक पर्छ नेपालमा रेल गुडाउने प्रबन्ध मिलाउन, त्यो पनि निरन्तर एक दशकको अवधिसम्म तर यो वर्ष सरकारले जम्मा चार अर्ब रुपियाँ बजेट दिएको छ रेलका लागि ।
उनको अनुभवमा सरकारी निकायबीचको समन्वय अभाव रेलमार्गका लागि दोस्रो ‘रेड सिग्नल’ हो । वन क्षेत्रको जग्गा प्राप्ति, स्थानीयको जग्गालाई मुआब्जा दिने विषयमा सरकारी निकायबीच प्रभावकारी समन्वयको अभावले पनि नेपालमा रेलसेवालाई हरेक क्षण पछाडि धकेलिरहेको छ ।
रेलको ‘इम्ब्याँकमेण्ट’ नदीजन्य पदार्थ बिना निर्माण हुनसक्दैन, यस अवस्थामा हाल मुलुकमा नदीजन्य पदार्थको उत्खनन्बारे देखिएको द्विविधापूर्ण अवस्थाले थप कठिनाइ सिर्जना गरिरहेको छ । भविष्यमा सङ्घीयता पूर्णरूपमा कार्यान्वयन हुँदा विभिन्न प्रदेशका आआफ्नै नीति नियमका कारण यसमा थप समस्या आउनसक्ने विभागका प्रवक्ताको आशङ्का छ ।
रेल शिक्षासम्बन्धी अध्ययन गरेका दक्ष जनशक्तिको अभाव नेपाली रेल सेवाले टड्कारो रूपले व्योहरिरहेको अर्को चुनौती हो । रेलमार्गबाट पूर्वको काँकडभिट्टादेखि पश्चिमको गड्डाचौकी जोड्ने सपना भए पनि अहिले मुलुकमा एक जना पनि रेल्वे इन्जिनियर छैन भन्दा धेरैलाई आश्चर्य लाग्न सक्छ तर कटु यथार्थ यही हो ।
केही वर्ष पहिले रुसबाट रेल्वे इन्जिनियरिङ अध्ययन गरेर आएका एक नेपाली युवाले स्वदेशमा कतै जागिर नपाएपछि चुुरे तराई क्षेत्रमा बाख्रापालन गरेको तीतो प्रसङ्गका पनि साक्षी हुन् विभागका प्रवक्ता उपाध्याय ।
अहिले मुलुकमा एक जना पनि रेल्वे इन्जिनियर नभएको अवस्थामा स्वदेशमा नै रेल्वे इन्जिनियरिङको अध्ययन सञ्चालनका लागि सरकारले प्रयास गर्नुपर्ने हो । सम्भवतः यसै दायित्वबोधलाई आत्मसात गर्दै रेल विभागले पूल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसमा रेलको अध्ययन शुरु गर्नका लागि आग्रह नै गरिसकेको छ । यस्तै सरकारले पनि निजामती सेवातर्फ रेल्वे उपसमूह गठन गरिसकेको र लोकसेवा आयोगले पनि चाँडै नै पदपूर्तिका लागि विज्ञापन गर्न सक्ने पनि विभागको भनाइ छ ।
लागत मूल्य र निर्माण अवधि
प्रवक्ता उपाध्याय नेपाली रेलमार्गका मुख्य ‘रेड सिग्नल’ हरू पार गर्न सरकारी इच्छाशक्ति निकै महìवपूर्ण हुने विचार राख्छन् । अहिले देखिएका मुख्य तीन ‘रेड सिग्नल’ छिचोल्न सके १० वर्षमा रेलमार्गबाट समेत नेपाल एकीकृत हुनेछ । उनको भनाइलाई आधार मान्ने हो भने प्रति वर्ष ३५ अर्ब रुपियाँको वार्षिक बजेटले कम्तीमा १० वर्षसम्म निरन्तरता पाउने हो भने नेपालमा रेलको सपना साकार हुनेछ । एउटा नेपालीले स्वदेशी भूमिबाटै रेल चढेर पूर्व काँकडभिट्टाबाट पश्चिम गड्डाचौकीसम्म आरामले निरन्तर यात्रा गर्न सक्नेछ ।
सपना साकार होला ?
रेलमार्गबाटै पूर्व पश्चिम नेपाल जोडिने सपना साकार होला ? असम्भव छैन–उपाध्याय भन्छन् … तर यसका लागि सरकारको उच्च प्राथमिकता हुनुप¥यो । यो किन पनि असम्भव छैन भने उपाध्यायकै शब्दमा – अहिले रेलमार्गका लागि सर्वसाधारणमा समेत सचेतना बढ्दैछ, मुलुकका प्रमुख राजनीतिक दलहरूले आफ्ना चुनावी घोषणापत्रमा रेलमार्गका बारेमा उल्लेख गरिसकेका छन् । साथै सरकारले पनि रेलमार्गका लागि ध्यान दिइरहेकै छ । यी सामूहिक कार्य कार्यान्वयन हुन सक्यो भने नेपाली रेलको सपना शतप्रतिशत साकार हुन्छ ।
रेलको छनोट
सरकारले इच्छाशक्ति देखाएमा यही फागुन महिनाबाटै जयनगर–कुर्था क्षेत्रमा रेल कुदाउन सकिने प्राविधिकको धारणा छ । भन्नुपर्दा नेपाली रेल सपना एकादेशको कथा अब रहेन । त्यसो भए कस्तो खाल वा किसिमको रेल नेपालमा गुडाइनेछ, यसबारेमा सरकारले केही खाका पनि तयार पारेको छ कि ?
‘पक्कै पनि । हामीकहाँ अब गुड्ने रेल भनेको उच्च गति (हाई स्पीड) रेल नै हुन् । यी रेलहरू स्ट्याण्डर्ड गेज (१४३५ एमएम अर्थात् झण्डै पाँच फिट चौडा ) का लीकमा दुई सय प्रति किलोमिटरका गतिले कुद्नेछन् । ’
नेपालको पूर्व पश्चिमको लम्बाइ अर्थात् आठ सय किलोमिटर त्यसो भए पूर्वी नाका काँकडभिट्टामा बिहान छ बजे चिया खाएर नेपाली रेल चढेपछि बिहान १० बजेतिर सुदूरपश्चिमको नाका गड्डाचौकीमा भात पुग्न सकिएला त ? रेल विभागका प्रवक्ता उपाध्याय फेरि त्यही आशावादी शब्द दोह¥याउन चाहन्छन्–सरकारको इच्छाशक्ति र प्राथमिकता ।
रेलपछिको नेपाल !
वास्तवमै पूर्वपश्चिम रेलमार्ग जोडिएपछिको नेपालको तस्वीर कस्तो होला ? कल्पना गर्दा पनि नेपालीलाई परिकथा जस्तो लाग्न सक्छ । पाँच छ घण्टामा नेपाल नै छिचोल्न सकिएपछि राजधानी काठमाडौँको कोलाहल, प्रदूषणदेखि लिएर देशको सामाजिक तथा आर्थिक पाटोले नै कोल्टे फेर्नेछ किनकि यातायातको माध्यममा रेल नै सबैभन्दा सस्तो, सहज एवं धेरै मानिसले एकैपटक यात्रा गर्न सक्ने भरपर्दो माध्यम हो ।
तुलनात्मक रूपले हिसाब गर्ने हो भने पनि रेलमार्ग सडकमार्गका दाँजोमा निकै सस्तो पर्छ । यस्तै हवाईमार्गका भाडाका तुलनामा रेलको भाडा कैयौँ गुणा सस्तो पर्ने निश्चित छ । सर्वसाधारणले गर्ने व्यक्तिगत यात्रा वा औद्योगिक वा व्यापारिक सामान ढुवानीका लागि पनि रेलको भाडा पनि हाल उपलब्ध सडक तथा हवाई यातायातका तुलनामा कम नै हुनेछ । चर्को मूल्य तिरेर आयात गर्नुपर्ने पेट्रोलियम पदार्थको आयात नियन्त्रणमा पनि रेलमार्गको योगदान पक्कै पनि सकारात्मक रहनेछ । यी तथ्यका आधारमा समग्रमा देशको सामाजिक तथा औद्योगिक विकासले फड्को मार्नेमा विश्वस्त हुन सकिन्छ ।
पूर्व पश्चिम रेल अवधारणा साकार भएसँगै नेपालको सीधा रेल सम्पर्क युरोपसँग पनि हुनसक्ने धारणा उपाध्यायको छ तर उनको यो भनाइलाई धेरैले उडन्ते गफका रूपमा लिन्छन् । उनी भने आफनो भनाइ कालान्तरमा वास्तविकतामा परिणत हुनेमा विश्वस्त छन् । नेपाली रेल भारत, इरान, टर्की आदि मुलुक भएर स्पेन हुँदै ट्रान्स साइबेरियन रेलमार्गबाट चीन र रसुवागढी नाकाबाट नेपाल भित्रिन सक्ने विचार व्यक्त गर्छन् । वास्तवमै कल्पनाबाहिरको सपना लाग्ने यो भनाइ साकार भए नेपालको व्यापार, पर्यटन, औद्योगिक क्षेत्रले फड्को मार्नेमा कुनै शङ्का भने छैन ।
विश्व रेल
रेल अवधारणा ः इ.पू.६०० मा ग्रीसमा रेलमार्गको अवधारणामा रेलवे सञ्चालनमा । साढे आठ किलोमिटर लामो यो रेलवे लगभग ६५० वर्षसम्म सञ्चालनमा आयो ।
बेलायतमा सर्वप्रथम सन् १५९४ मा पहिलो घोडाले तान्ने रेलमार्ग तयार ।
कोइला ढुवानीका लागि सन् १७२२ मा काठको डब्बासहित रेल प्रयोगमा ।
सन् १७५८ मा बेलायती संसदद्वारा रेल ऐन पारित । यसपछि बेलायतमा तीव्र गति रेलमार्ग निर्माण ।
सन् १७६३ मा जेम्स वाटद्वारा वाष्प इन्जिनको विकासपछि आधुनिक रेलको विकास ।
सन् १८४६ देखि ५० को दशकमा हङ्गेरी, फ्रान्स, स्पेन, स्वीट्जरल्याण्ड आदि मुलुकमा रेलसेवा प्रारम्भ ।
सन् १८५७ बेलायतमा पहिलो पटक स्टिल रेल सञ्चालनमा ।
सन् १८६३ लण्डनमा संसारकै पहिलो भूमिगत रेलसेवा शुरु ।
सन् १८७९ जर्मनीमा पहिलो यात्रुवाहक विद्युतीय रेल सञ्चालनमा ।
सन् १९१३ अमेरिकाको न्यूयोर्कमा पहिलो पटक विद्युतीय रेल प्रयोग ।
सन् २००४ विश्वकै सबैभन्दा तीव्र गति ४३० प्रति घण्टा कुद्ने रेल चीनमा सञ्चालनमा
विश्वमै सबैभन्दा बढी रेल नेटवर्क मुलुक अमेरिकापछि चीन र भारत ।
साभार : विकिपेडिया ।
प्रस्तुति : गोरखापत्र फिचर डेस्क
